Он другой?
Напомню известную шутку «Квартета И»: «Вот точно такой же миной, только меньше, но другой, дельфины, воевавшие на нашей стороне, взорвали немецкий крейсер “Гюнтер Нетцер”.
Новый “Кайенн” – он точно такой же, как и старый. Вернее, не старый, а предыдущий – второго поколения. По крайней мере, внешне. Сходство столь разительное, что впору задуматься – а не рестайлингом ли согрешили немцы? Действительно, ДНК затмила собой дизайн. Спереди новый автомобиль спутать со предшественником – проще простого. А вот при взгляде на корму разница кажется более очевидной: задние фонари стали изящнее и склеились друг с другом светящимся мостиком, под которым повисли буквы PORSCHE – так же сделано и на совсем еще свежей “Панамере”.
Машина стала длиннее на 63 мм и выросла в ширину на 23 мм. Колесная база не изменилась, а высота уменьшилась всего на 9 мм
Кстати говоря, «другой точно такой же» Cayenne стал не меньше, а больше: он удлинился на 63 мм и вырос в ширину на 23 мм. Колесная база не изменилась, а высота даже немного – всего на 9 мм – уменьшилась. Передние и задние колеса отныне разноширокие: задние «катки» на 20 мм шире передних. Багажник прирос доброй сотней литров объема, а вес снизился: больше всего похудела версия S (-65 кг), хотя Turbo остался практически в прежнем весе, скинув всего десять кило.
Почти дословное воспроизводство уже знакомого дизайна на руку владельцам внезапно состарившихся «Кайеннов» второго поколения: на фоне новинки их автомобили не будут казаться безнадежно устаревшими. Однако и те, кто решится на покупку новых машин, уж точно не обломаются: в конце концов, они все равно большую часть времени проводят внутри своего сокровища. А интерьер у Cayenne изменился радикально!
Как на обложке глянца
Внутренний мир Typ PO536 (это заводское обозначение нового «Кайенна») вылеплен хоть и с оглядкой на предшественника, но воспринимается совершенно иначе. Точек соприкосновения с прошлым предостаточно: по краям центральной панели расположились воздуховоды, как у машины прошлого поколения; приборы выстроились в парад планет; по бокам туннеля торчат «уши» ручек, а под лобовым стеклом обосновались ходики из пакета Sport Chrono. Но в остальном отличий больше, чем сходства. Настроение диктуют сенсорные панели, которые пришли на смену традиционным интерьерным ценностям. То есть Cayenne пошел по пути «Панамеры», отторгнув значительную часть настоящих кнопок, которые были заменены сенсорными. На вопрос, чем же такие клавиши лучше обычных, поршестроители отвечают в духе «во-первых, это красиво». Дескать, так салон выглядит более стильным, к тому же повсеместные смартфоны постепенно приучили продвинутую публику пользоваться бескнопочными технологиями. А еще такое решение позволяет в умеренных комплектаций (?) избавиться от лишних клавиш без ущерба для дизайна.
Манетка на руле переключает режимы работы и позволяет активировать «форсаж»
Проблема в том, что весь этот глянец выглядит дорого, если он стерильно чистый. Однако в повседневности красота может оказаться исчезающей за пылью и отпечатками пальцев, которые такие поверхности притягивают со страшной силой. Владельцу нового «Кайенна» придется регулярно протирать глянцевые панели мягкой тряпочкой самому или назначать дежурного по салону.
За сенсорным дисплеем диагональю 12,3 дюйма скрывается могучий разум новейшей мультимедийки. Интеллектуальная система голосового управления, онлайн-навигация, различные сервисы и точка доступа Wi-Fi – все, чем оказались богаты немецкие ученые, закономерно нашло применение в новом кроссовере. Интеграция с современными гаджетами – на высочайшем уровне: благодаря приложению Porsche Connect можно со смартфона навострить маршрут и заслать его по воздуху прямо в мозг машине, которая еще до вашего прихода будет знать, куда и как ехать. Есть и функция Last Mile Navigation: автомобиль прокладывает пеший маршрут от места парковки до конечного пункта назначения, расположенного в пешеходной зоне, и передает его на мобильное устройство.
Правда, это должно быть устройство фирмы Apple. С техникой на операционной системе Android «Порше» не дружит. Почему? Как говорят сами немцы, 85-90% клиентов марки – это «яблочники». К тому же андроидфоны собирают слишком много информации о пользователе, а это не всем придется по вкусу.
Непрактичная функциональность
Не могу сказать, что я горячо приветствую все эти новомодные тенденции с отказом от традиционных кнопок в пользу «экстрасенсорики». Но должен отдать должное: в «Порше» как следует поработали над тем, чтобы ко всем этим высокотехнологичным штучкам не просто можно было худо-бедно приспособиться, но даже легко приноровиться и – боюсь в этом признаться – убедиться в их удобстве. Да, разобраться в логике интерфейса действительно несложно. Будь у меня чуть больше времени, чем два куцых дня, я бы элементарно освоился в «Кайенне» со всей его запредельной мультимедийщиной. А так…
А так я всего лишь понял, насколько хорошо этот автомобиль просчитан и продуман. Его легко принять за эталон – и не обмануться: перфекционизм, которым пронизана машина, отнюдь не фальшивый. Кроссовер с замашками суперкара удивительно функционален. Не практичен, прошу отметить – этим здесь и не пахнет: цена негуманная, стоимость содержания наверняка запредельная, расход 98-го бензина нескромный. Какая к черту практичность?!
А вот функциональность… Та – да: багажник стал еще больше, места в заднем ряду вдоволь, салон трансформируется так и сяк благодаря разделенному на неравные доли дивану, который можно двигать вперед-назад, регулируя к тому же угол наклона спинки. В общем, это полноценный кроссовер в лучшем его воплощении.
Водитель в Cayenne, конечно, это царь и бог. Все для него – рассветы и закаты, моря и океаны, цветочные поляны – для него. Отдельно взятый передвижной рай в лучшей из возможных ипостасей. Материалы качественнее, чем ожидаешь: кожа шелковистая, пластик драгоценный, металл приятно прохладный. Эргономика выверенная до безобразия. Кресла могут быть разные – и подешевле, и поспортивнее – но они в любом случае сидят по фигуре. Руль с типичной для Porsche не слишком пухлой «баранкой» специфического некруглого сечения готовы приветствовать не все, однако это уже дело вкуса. Я, например, считаю, что нынешние М-рули на BMW с толстенным ободом и мягкой набивкой – явный перебор. А многие, уверен, будут с пеной у рта доказывать, что это самый что ни на есть «идеал идеальный».
Но я в Porsche Cayenne. И мне хорошо. Будет еще лучше, когда я стартану мотор воротком, расположенным по стародавней традиции слева от рулевой колонки, и турбомотор тихой радостью взвоет от счастья быть пробужденным для большого дела – езды на «Порше».
Дни турбинных
Как правильно выстраивать знакомство с автомобилем, если есть возможность поездить на всех доступных модификациях? Porsche – марка особая. Я уже неоднократно убеждался в том, что неудачных версий одна и та же модель иметь не может: даже самая маломощная машина будет дарить радость, не умея разочаровывать. Однако нюансы есть всегда. Помнится, когда года полтора назад я летал в Германию на первое свидание с новой «Панамерой», мне показалось, что самая навороченная версия Turbo при всех своих экстремальных характеристиках уж слишком избыточна –модификации попроще оставили более явный привкус гармонии. А как будет с «Кайенном»?
Сразу оговорюсь: сегодня все версии Cayenne оснащаются турбомоторами, хотя словом Turbo обозначается исключительно топ-версия. Ее я приберег на десерт, а для получения первых ощущений выбрал Cayenne S – промежуточный вариант между базой и топом. И не прогадал: отличный выбор! V6 объемом 2,9 л с двойным наддувом разгоняет двухтонный кроссовер играючи, но при этом удивительно плавно: ты понимаешь, что скорость растет катастрофически быстро, однако ощущения выстрела нет и в помине – разгон стремительный и деликатный одновременно. А еще тихий: шумоизоляция проработана досконально. Я бы предпочел слышать мотор более отчетливо – ведь это двигатель «Порше»! Неужели здесь нет кнопки, которой можно усилить звук, исторгаемый выпускной системой? Увы, нет – немцы говорят, что она пока что в разработке.
А вот плавность хода не оставляет желать лучшего. На Крит не привезли машины с базовой пружинной подвеской – все тестовые экземпляры были на опционной пневме. Может, оно и к лучшему? Есть подозрение, что пружинные «Кайенны» будут жестковаты – по крайней мере, в прошлом поколении так и было. Но гадать не буду – лучше расскажу, как здорово работают пневмобаллоны, скрадывая неровности от органов чувств водителя и пассажиров. Дорожная мелочь растворяется в подвеске едва ли не полностью – ее проще услышать, чем ощутить. И даже по каменистому бездорожью «Порше» ступает с определенной грацией, не нарушая покой обитателей салона. Здесь уже ограничителем скорости выступает здравый смысл, который подсказывает, что надо бы поберечь низкопрофильные покрышки. Так, стоп машина! Коллеги из какого-то иностранного журнала остановились, перегородив дорогу: минус колесо.
Объезжаем их аккуратненько, выезжаем на асфальт – и вскоре меняем нашу «эсочку» на базовую версию с трехлитровым V6. Здесь уже не два, а один турбонагнетатель, и мощность меньше – 340 сил против 440 под капотом Cayenne S. Понятно, что разгоняется такой кроссовер уже не столь беззаботно, хотя и здесь динамики выше крыши. Проблема в другом: плавность хода стала хуже. В чем проблема? Оказывается, в шинах: их посадочный диаметр на дюйм больше. Уже и мелкие неровности становятся более заметными, и выбоины покрупнее вынуждают осторожничать со скоростью. Но и при таком раскладе о дискомфорте речи не идет. Зато о кренах кузова можно забыть – их почти нет!
Расхваливать управляемость «Кайенна» абсолютно бессмысленно: «Порше» на голову лучше любого другого кроссовера. Этот автомобиль заставляет упиваться поворотами, искать извилистую альтернативу прямым шоссе и мучить несчастных пассажиров боковыми перегрузками. Чистый кайф!
А версия Turbo – кайф вдвойне. 550-сильный «турбак» опьяняет разгоном! Он метет со страшной силой – кажется, что этот автомобиль мал для V8-битурбо. На самом же деле – в самый раз. Потому, что среди кроссоверов такой Cayenne – самый натуральный суперкар. Вот не должны машины подобного формата так ездить. Но только не «Порше». Это – уникум, которому позволено намного больше, чем всем остальным. Конечно, Turbo стоит намного дороже более простых версий. Однако объяснять, почему за него просят почти в два раза больше, чем за базовую модель, нет никакого резона – машина сделает это сама, как только вы позволите ей оторваться на всю катушку, утопив педаль газа в пол.
И все-все-все
На момент публикации цены на новый Porsсhe Cayenne были неизвестны – их огласят только в середине зимы. Они наверняка вырастут по сравнению с машиной прежнего поколения, но насколько – это пока что предмет интриги. Для начала в продаже появятся бензиновые разновидности, о которых уже доподлинно известно – обычный Cayenne, более мощный Cayenne S и экстремальный Cayenne Turbo. Впоследствии подоспеют и дизельные модификации, обязательно будет гибрид, а также версия GTS – как же без нее. В общем, все только начинается.
Разумеется, «Кайенн» ждет безоблачное будущее. Эту машину ждут, на нее надеются, в нее верят. Для поклонников модели смена поколений – хороший повод обновить автопарк, а для самой компании Porsche – увеличить продажи, и без того в последнее время хорошие.